Ho molti contatti su Flickr, spesso capita che i loro “interventi” si dimostrino interessanti non solo per quello che fotografano š , ma anche per quello che scrivono, che a voler vedere ĆĀØ come parlare di filosofia dal panettiere, ma questo ĆĀØ un’altro discorso …
Da un commento ad una foto:
L’IDEOLOGIA SOCIALE DELL’AUTOMOBILE di Andre’ Gorz
La cosa peggiore delle automobili eĆ¢?? che sono come castelli o ville sul mare: beni di lusso inventati per il piacere esclusivo di una ricchissima minoranza e che, per concezione e natura, non furono mai indirizzate al popolo. A differenza dellĆ¢??aspirapolvere, della radio o della bicicletta, che mantengono il loro valore dĆ¢??uso quandĆ¢??anche ciascuno ne possegga uno, lĆ¢??auto, come le ville al mare, eĆ¢?? desiderabile solamente e utile sin tanto che le masse non le posseggano. Questo eĆ¢?? il motivo per cui – tanto per concezione quanto per lo scopo originale – lĆ¢??auto fosse un bene di lusso. E lĆ¢??essenza del lusso risiede nel non poter essere democratizzato. Se ciascuno puoĆ¢?? avere il lusso, nessuno se ne avvantaggia. Al contrario, tutti fregano, imbrogliano e frustrano tutti gli altri, e ciascuno eĆ¢?? fregato, imbrogliato e frustrato parimenti da tutti gli altri. Questo eĆ¢?? di facile comprensione nel caso delle ville sulla costa. Nessun uomo politico ha finora osato sostenere che democratizzare il diritto alle vacanze significhi una villa con spiaggia privata per ciascuna famiglia. Capiscono tutti che se ciascuna delle 13 o 14 milioni di famiglie avesse lĆ¢??uso di soli 10 metri di costa sarebbero necessari 140.000 Km di coste per dare a ciascuno il suo! Per dare a ciascuno la sua parte si dovrebbero lottizzare le spiagge in lotti cosiĆ¢?? piccoli – o addossare le ville cosiĆ¢?? tanto le une alle altre – che il loro valore dĆ¢??uso sarebbe nullo e il loro vantaggio rispetto a un complesso alberghiero scomparirebbe. In breve, democratizzare lĆ¢??accesso alle spiagge punta a una sola soluzione: il collettivismo. E questa soluzione cozza fatalmente col lusso della spiaggia privata, che eĆ¢?? un privilegio che una piccola minoranza pretende come diritto alle spese di tutti. Allora, percheĆ¢?? cioĆ¢?? che eĆ¢?? perfettamente ovvio nel caso delle spiagge non eĆ¢?? generalmente accettato nel caso dei trasporti? Come le case sulla spiaggia unĆ¢??auto non occupa uno spazio, per sua natura, limitato? Non toglie qualcosa agli altri che usano le strade (pedoni, ciclisti, utenti di tram e autobus)? Non perde il suo valore dĆ¢??uso quando ciascuno usa la sua? E pur tuttavia vĆ¢??eĆ¢?? unĆ¢??infinitaĆ¢?? di politici che insistono che ogni famiglia ha il diritto di possedere almeno unĆ¢??auto e che eĆ¢?? dovere del Ć¢??governoĆ¢?Ā rendere possibile per ciascuno posteggiare in modo conveniente, guidare speditamente in cittaĆ¢??, andare in vacanza nello stesso periodo di tutti gli altri e guidare a 140 Km/h sulle strade che conducono alle mete vacanziere. La mostruositaĆ¢?? di questo nonsenso demagogico eĆ¢?? immediatamente manifesto, e tuttavia neppure la sinistra non disdegna di farne ricorso. PercheĆ¢?? allora lĆ¢??auto eĆ¢?? considerata una vacca sacra? PercheĆ¢??, a differenza di altri beni Ć¢??privativiĆ¢?Ā, non eĆ¢?? riconosciuta come un lusso antisociale?
Le risposte dovrebbero essere ricercate nei due seguenti aspetti della guida:
1) La motorizzazione di massa costituisce un trionfo assoluto dellĆ¢??ideologia borghese nella vita quotidiana. DaĆ¢?? a ciascuno lĆ¢??illusione che ciascun individuo possa cercare il suo proprio beneficio alle spese di tutti gli altri. Prendete il crudele e aggressivo egoismo del guidatore che in ogni istante sta figurativamente uccidendo gli Ć¢??altriĆ¢?Ā che gli appaiono unicamente come ostacoli alla sua velocitaĆ¢??. Questo egoismo aggressivo e competitivo marca lĆ¢??arrivo del comportamento universalmente borghese ed eĆ¢?? venuto ad essere fin da quando eĆ¢?? divenuto comune guidare. (Ć¢??Non avrete mai il socialismo con questo tipo di genteĆ¢?Ā mi disse un amico tedesco orientale infuriato dallo spettacolo del traffico parigino).
2) LĆ¢??automobile eĆ¢?? lĆ¢??esempio paradossale di un oggetto di lusso che eĆ¢?? stato privato del suo valore dalla sua stessa diffusione. Il mito del piacere e del beneficio dellĆ¢??auto persistono nonostante che – qualora fosse diffuso il trasporto di massa – la superioritaĆ¢?? di questĆ¢??ultimo sia palese. La persistenza del mito eĆ¢?? facilmente spiegabile. La diffusione dellĆ¢??auto privata ha rimpiazzato i trasporti di massa e alterato la pianificazione cittadina e urbana in modo tale che vengono trasferite allĆ¢??auto funzioni che la sua stessa diffusione ha reso necessarie. Una rivoluzione ideologica (Ć¢??culturaleĆ¢?Ā) sarebbe necessario che rompesse questa spirale. Ovviamente questo non ce lo si dovrebbe aspettare dalla classe dirigente (sia di destra che di sinistra).
Ma osserviamo ora piuĆ¢?? da vicino questi due punti. Quando lĆ¢??auto fu inventata, doveva fornire a pochi dei ricchissimi un privilegio completamente senza precedenti: viaggiare piuĆ¢?? veloci di qualsiasi altro. Nessuno fino ad allora lĆ¢??aveva neppure mai sognato. La velocitaĆ¢?? di tutti i carri era essenzialmente la stessa, sia per i ricchi che per i poveri. I calessi dei ricchi non andavano molto piuĆ¢?? veloci dei carri dei contadini, e i treni portavano tutti alla stessa velocitaĆ¢?? (questi non avrebbero iniziato ad avere velocitaĆ¢?? differenziate fincheĆ¢?? iniziarono a competere con le automobili e gli aeroplani). CosiĆ¢??, fino al cambio di secolo, lĆ¢??eĆ¢??lite non viaggiava a una velocitaĆ¢?? diversa dal popolo. LĆ¢??auto a motore stava per modificare tutto. Per la prima volta differenze di classe si sarebbero estese alla velocitaĆ¢?? e ai mezzi di trasporto.
Questo mezzo di trasporto dapprincipio sembroĆ¢?? irraggiungibile per le masse – era cosiĆ¢?? diverso dai normali mezzi di trasporto. Non cĆ¢??era paragone tra lĆ¢??auto e il resto: il carro, il treno, la bicicletta o il calesse. Esseri eccezionali uscivano con veicoli a propulsione autonoma che pesavano almeno una tonnellata e i cui meccanismi erano tanto misteriosi quanto nascosti alla vista. Un aspetto importante del mito dellĆ¢??automobile era che per la prima volta cĆ¢??era della gente che stava guidando veicoli privati i cui meccanismi operativi erano completamente sconosciuti, anche a loro stessi, ed il cui mantenimento e cura dovevano essere affidati a specialisti. Qui eĆ¢?? il paradosso dellĆ¢??automobile: sembra conferire ai suoi proprietari libertaĆ¢?? senza limiti, permettendo loro di viaggiare quando e dove avessero scelto alla velocitaĆ¢?? uguale o maggiore di quella del treno. Ma, di fatto, questa parvenza di indipendenza ha come suo lato nascosto una dipendenza radicale. A differenza dei carrettieri, dei ferrovieri, dei ciclisti, lĆ¢??automobilista dipendeva per il rifornimento di carburante, cosiĆ¢?? come per la piuĆ¢?? piccola riparazione, da fornitori e specialisti di motori, lubrificanti, carburanti, e sullĆ¢??intercambiabilitaĆ¢?? delle parti. A dispetto di tutti i precedenti proprietari di mezzi di locomozione, la relazione tra lĆ¢??automobilista e la sua auto era quella di utente e consumatore e non quella di proprietario e padrone. Questo veicolo, in altre parole, avrebbe obbligato il proprietario a consumare ed usare un insieme di servizi commerciali e prodotti industriali che gli sarebbero potuti essere forniti solo da terzi. LĆ¢??apparente indipendenza del proprietario dellĆ¢??automobile stava solo nascondendo la sua effettiva dipendenza radicale.
I magnati del petrolio furono primi a percepire il guadagno che si sarebbe potuto ricavare da unĆ¢??ampia diffusione delle automobili. Se la gente avesse potuto essere indotta a viaggiare in auto essi avrebbero venduto loro il combustibile necessario per muoversi. Per la prima volta nella storia la gente sarebbe divenuta dipendente per la sua locomozione da una fonte di energia commerciale. Ci sarebbero stati tanti acquirenti per lĆ¢??industria petrolifera quanto il numero di automobilisti e – giaccheĆ¢?? ci sarebbero stati tanti automobilisti quante sono le famiglie – lĆ¢??intera popolazione sarebbe divenuta acquirente dei mercanti del petrolio. Stava per realizzarsi il sogno di ogni capitalista. Tutti stavano per dipendere per i loro bisogni quotidiani su un bene di cui una sola industria aveva il monopolio.
Quello che rimaneva da fare era far in modo che la popolazione guidasse le auto. Sarebbe stata necessaria ben poca persuasione. Sarebbe stato sufficiente abbassare i costi delle auto per mezzo della produzione di massa e della catena di montaggio. La gente si sarebbe precipitata a comprarle. Tutti ci cascarono, non accorgendosi che venivano presi per il naso. Infatti, che offriva loro lĆ¢??industria automobilistica? Semplicemente questo: Ć¢??da ora in poi, come lĆ¢??aristocrazia e la borghesia, anche tu avrai il privilegio di guidare piuĆ¢?? veloce di tutti. In una societaĆ¢?? motorizzata il privilegio di una eĆ¢??lite eĆ¢?? reso raggiungibile anche da te.Ć¢?Ā
La gente si precipitoĆ¢?? a comprare automobili fincheĆ¢??, quando inizioĆ¢?? a comprarle anche la classe lavoratrice, gli automobilisti si resero conto di quanto fossero stati frodati. Era stato loro promesso un privilegio borghese, avevano fatto debiti per acquisirlo, e ora realizzavano che anche tutti gli altri potevano averlo. Che vantaggio ha un privilegio se tutti lo possono avere? EĆ¢?? una presa per i fondelli. Peggio: contrappone lĆ¢??uno contro lĆ¢??altro. La paralisi generale eĆ¢?? destinata a produrre un cozzo generale. Infatti quando ciascuno reclama il diritto di guidare alla privilegiata velocitaĆ¢?? della borghesia, tutto si ferma e la velocitaĆ¢?? del traffico cittadino precipita – a Boston come a Parigi, Roma o Londra – al di sotto di quella di un carro a cavalli, e nelle ore di punta la velocitaĆ¢?? media nelle strade principali va sotto la velocitaĆ¢?? di un ciclista. Non si scampa: tutte le soluzioni sono state tentate. Tutte finiscono rendendo la situazione peggiore. Non importa se aumentano il numero delle tangenziali, dei raccordi anulari, degli svincoli sopraelevati, delle autostrade a sei corsie: il risultato eĆ¢?? sempre lo stesso: piuĆ¢?? strade saranno in servizio piuĆ¢?? saranno le auto che le intaseranno, e il traffico urbano diverraĆ¢?? ancor piuĆ¢?? congestionato da paralizzarsi. Fintanto che ci sono cittaĆ¢?? i problemi non saranno risolti. Non importa quanto ampie e veloci siano le autostrade, la velocitaĆ¢?? alla quale i veicoli ne potranno uscire per entrare in cittaĆ¢?? non potraĆ¢?? essere superiore alla velocitaĆ¢?? media delle strade urbane. E fintanto che la velocitaĆ¢?? media a Parigi eĆ¢?? da 10 a 20 Km orari, a seconda del momento del giorno, nessuno saraĆ¢?? in grado di lasciare i raccordi e gli svincoli autostradali attorno e dentro la capitale a piuĆ¢?? di 10/20 Km orari.
La stessa cosa eĆ¢?? vera per tutte le cittaĆ¢??. EĆ¢?? impossibile guidare a piuĆ¢?? della media di 20 Km/h nel fitto reticolo di strade, corsi e vicoli che caratterizzano le cittaĆ¢?? tradizionali. LĆ¢??introduzione di veicoli piuĆ¢?? veloci inevitabilmente devasta il traffico cittadino causando imbottigliamenti ed infine la paralisi completa. Se lĆ¢??auto deve prevalere cĆ¢??eĆ¢?? ancora una soluzione: liberarsi delle cittaĆ¢??.
Ovvero espanderle allĆ¢??esterno, per centinaia di Km, lungo strade enormi, trasformandole in periferie autostradali. Questo eĆ¢?? cioĆ¢?? che eĆ¢?? stato fatto negli Stati Uniti. Ivan Illich riassume gli effetti in queste impressionanti cifre: Ć¢??LĆ¢??americano tipico spende piuĆ¢?? di 1500 ore allĆ¢??anno (cioeĆ¢?? 30 ore la settimana, 4 ore al giorno domeniche comprese) per la sua auto. Questo include sia il tempo speso dietro il volante, sia in moto che fermo, sia le ore di lavoro per pagarsela e pagare per la benzina, copertoni, pedaggi, assicurazioni e tasse. CosiĆ¢?? servono 1500 ore per percorrere 6000 miglia (allĆ¢??anno). Per 3 miglia e mezzo serve unĆ¢??ora. In paesi privi di industria dei trasporti la gente viaggia esattamente a questa velocitaĆ¢?? a piedi, col vantaggio aggiunto
che possono andare ovunque e non solo dove eĆ¢?? asfaltatoĆ¢?Ā EĆ¢?? vero, sottolinea Illich, che nei paesi non industrializzati il viaggio occupa solo il 3-8% del tempo libero (cioeĆ¢?? da 2 a 6 ore la settimana). Questo fa siĆ¢?? che un pedone copra tante miglia quante una in auto, ma impiega da 5 a 10 volte meno tempo. Morale: piuĆ¢?? si diffondono veicoli sempre piuĆ¢?? veloci in una societaĆ¢??, piuĆ¢?? tempo – oltre un certo punto – la gente spenderaĆ¢?? e perderaĆ¢?? viaggiando. EĆ¢?? un dato di fatto matematico.
La ragione? LĆ¢??abbiamo appena vista. Le cittaĆ¢?? e i paesi sono stati segmentati in infinite periferie autostradali, giaccheĆ¢?? questa era il solo modo di evitare la congestione da traffico dei centri urbani. Ma lĆ¢??altra faccia di questa soluzione eĆ¢?? altrettanto ovvia: alla fine la gente non puoĆ¢?? passeggiare in modo conveniente percheĆ¢?? eĆ¢?? distante da tutto. Per far posto alle auto le distanze si sono accresciute. La gente ha cominciato a vivere distante dal luogo di lavoro, distante dalla scuola, distante dai supermercati – che richiedono una seconda auto per fare compere e portare a scuola i bambini. Quattro passi fuori? Non se ne parli nemmeno! Amici? Ci sono i vicini… e basta. Alla fine dellĆ¢??analisi le auto fanno perdere piuĆ¢?? tempo di quanto ne facciano guadagnare e creano piuĆ¢?? distanze di quante ne accorcino. Ovviamente puoi andare a lavorare a 120 Km/h, ma solo se lavori a 60 Km da casa e sei disposto a dare unĆ¢??ora e mezza agli ultimi 10 Km. Per concludere: Ć¢??una buona parte della giornata lavorativa se ne va per pagare il viaggio necessario per andare a lavorareĆ¢?Ā (Ivan Illich).
Forse ti starai chiedendo: Ć¢??Ma almeno me la posso filare via da questĆ¢??inferno cittadino quando il lavoro eĆ¢?? finitoĆ¢?Ā. GiaĆ¢??: la Ć¢??cittaĆ¢??Ć¢?Ā, quella che per generazioni era stata considerata una meraviglia, il solo posto dove contasse davvero vivere, ora eĆ¢?? Ć¢??un infernoĆ¢?Ā. Tutti vogliono scapparne, vivere nelle campagne. PercheĆ¢??? Per solo un motivo: lĆ¢??auto ha reso la cittaĆ¢?? invivibile. LĆ¢??ha resa puzzolente, rumorosa, soffocante, polverosa, cosiĆ¢?? congestionata che la sera nessuno ci vuole piuĆ¢?? uscire. CosiĆ¢??, poicheĆ¢?? lĆ¢??auto ha ucciso le cittaĆ¢??, noi abbiamo bisogno dĆ¢??auto piuĆ¢?? veloci per scappare in superautostrade in periferie ancora piuĆ¢?? distanti. Che trovata davvero impeccabile! Dateci piuĆ¢?? auto cosiĆ¢?? da scappare alla distruzione causata dalle auto. Da bene di lusso e segno di privilegio lĆ¢??auto eĆ¢?? divenuta necessitaĆ¢?? vitale. Devi averne una per scampare dallĆ¢??inferno urbano delle auto. CosiĆ¢?? lĆ¢??industria capitalista ha vinto la partita: il superfluo eĆ¢?? diventato necessario. Non occorre piuĆ¢?? persuadere la gente che voglia unĆ¢??auto: eĆ¢?? una necessitaĆ¢?? vitale. Vero eĆ¢?? che potrebbero venire dei dubbi guardando gli esodi motorizzati: tra le 8 e le 9:30 e tra le 17:30 e le 19 e nei fine settimana per 5 o 6 ore le vie in uscita allineano paraurti dopo paraurti in una processione che va (a dire tanto) alla velocitaĆ¢?? di un ciclista e avvolta in dense nuvole di fumi cancerogeni. Che rimane dei vantaggi dellĆ¢??auto? Che rimane quando – inevitabilmente – la velocitaĆ¢?? massima di una strada eĆ¢?? ridotta esattamente alla velocitaĆ¢?? dellĆ¢??auto piuĆ¢?? lenta? A dirla tutta dopo aver ucciso le cittaĆ¢?? ora lĆ¢??auto uccide lĆ¢??auto. Avendo promesso a tutti che sarebbero stati capaci di andare piuĆ¢?? veloci, lĆ¢??industria automobilistica conclude collĆ¢??implacabilmente prevedibile risultato che tutti vanno lenti quanto il piuĆ¢?? lento, alla velocitaĆ¢?? determinata dalle semplici leggi della dinamica dei fluidi. Peggio ancora: essendo state inventate per permettere ai proprietari di andare dove e quando e alla velocitaĆ¢?? desiderata, lĆ¢??auto eĆ¢?? diventata, di tutti i veicoli, il piuĆ¢?? schiavizzante, rischioso, dipendente e scomodo. Anche se tu possedessi unĆ¢??incredibile quantitaĆ¢?? di tempo, non saprai mai se gli ingorghi ti faranno arrivare. Sei legato alle strade inesorabilmente quanto un treno ai suoi binari. Non ti puoi fermare a scelta piuĆ¢?? di un viaggiatore in treno, e come in treno, vai alla velocitaĆ¢?? decisa da qualcun altro. Tirando le somme lĆ¢??auto non ha nessuno dei vantaggi del treno, ma tutti gli svantaggi, piuĆ¢?? le sue vibrazioni, lo spazio ristretto, il pericolo di incidenti e la fatica necessaria per guidarla.
E tuttavia, potresti dire, la gente non prende il treno. Ovvio! Come potrebbero? Hai mai provato ad andare in treno da Boston a New York? O da Ivry a Treport? O da Treviso a Cuneo? Da Molfetta a Longarone? Mai provato in un fine settimana estivo? BeĆ¢??, provaci e buona fortuna! Scoprirai che il capitalismo automobilistico ha pensato a tutto. Proprio quando lĆ¢??auto sta uccidendo lĆ¢??auto, fa in modo di far sparire le alternative rendendo lĆ¢??auto obbligatoria. CosiĆ¢?? prima lo stato capitalista ha permesso che le connessioni ferroviarie tra cittaĆ¢?? e paesi fossero ridotte a Ć¢??rami secchiĆ¢?Ā e poi le ha eliminate. Le sole risparmiate sono state le connessioni intercity ad alta velocitaĆ¢??, per competere colle aviolinee per una clientela borghese. Questo eĆ¢?? il progresso! Benvenuto! La veritaĆ¢?? eĆ¢?? che non cĆ¢??eĆ¢?? scelta: non sei libero di avere unĆ¢??auto o no fintanto che il mondo della periferia eĆ¢?? progettato per essere una funzione dellĆ¢??auto, e cosiĆ¢?? via fino a comprendere il mondo urbano. Questo il motivo per cui la soluzione rivoluzionaria – che eĆ¢?? eliminare le auto in favore di biciclette, tram, autobus, filobus, non eĆ¢?? neppure piuĆ¢?? applicabile in cittaĆ¢?? come Los Angeles, Houston, Trappers o persino Bruxelles, che sono state costruite da e per le auto. Queste cittaĆ¢?? sono state sfilacciate lungo vuote strade allineate con uno sviluppo identico, e il loro panorama urbano ti sta a dire: Ć¢??queste strade sono fatte per guidare piuĆ¢?? veloce possibile da casa al lavoro e ritorno. Qui tu solo attraversi, non ci vivi. Alla fine della giornata lavorativa tutti devono starsene a casa, e chiunque trovato dopo il tramonto per strada deve essere considerato sospetto o criminaleĆ¢?Ā. In alcune cittaĆ¢?? americane lĆ¢??atto di passeggiare di notte per strada eĆ¢?? fonte di sospetto per le autoritaĆ¢?? di polizia. CosiĆ¢?? i giochi sono fatti? No, ma le alternative allĆ¢??auto devono essere comprensive di tutto. CosiĆ¢??, percheĆ¢?? la gente sia in grado di rifiutare lĆ¢??auto, non saraĆ¢?? sufficiente offrire trasporti di massa piuĆ¢?? confortevoli, ma dovranno riuscire a fare a meno del trasporto, percheĆ¢?? la gente si sente a casa nel proprio vicinato, nella propria comunitaĆ¢??, in cittaĆ¢?? umane. E solo cosiĆ¢?? ci saraĆ¢?? il piacere di andare a piedi, o in bici, al lavoro. Nessun mezzo di trasporto rapido e di fuga compenseraĆ¢?? mai la tortura di vivere in una cittaĆ¢?? invivibile in cui nessuno si sente a casa o lĆ¢??irritazione dovuta allĆ¢??unica alternativa: andare al lavoro in cittaĆ¢?? o di stare solo e dormire. Ć¢??La genteĆ¢?Ā scrive Illich Ć¢??romperaĆ¢?? le catene del trasporto sovrapotenziato solo quando ricominceraĆ¢?? ad amare il proprio territorio col suo proprio ritmo e temeraĆ¢?? di dover andare troppo distanteĆ¢?Ā. Ma per amare Ć¢??il proprio territorioĆ¢?Ā questo deve prima essere vivibile, non trafficabile. Il vicinato, la comunitaĆ¢??, deve tornare ad essere il microcosmo costruito per tutte le attivitaĆ¢?? umane, dove la gente possa vivere, lavorare, rilassarsi, imparare, comunicare e bighellonare e in cui tutti possano gestire la propria vita in comune. Quando qualcuno gli chiedeva come la gente avrebbe passato il tempo dopo la rivoluzione, quando il consumismo se ne fosse andato, Marcuse rispondeva: Ć¢??Abbatteremo le megalopoli e ne costruiremo di nuove: ci terraĆ¢?? occupati per un poĆ¢??Ć¢?Ā. Queste nuove cittaĆ¢?? potrebbero essere federazioni di comunitaĆ¢??, circondate da zone verdi in cui i cittadini, e in special modo gli studenti, passeranno parecchie ore la settimana a coltivare i prodotti freschi che servono. Per andarsene in giro tutti i giorni ci si serviraĆ¢?? di tutti i mezzi di trasporto utili e adatti a cittaĆ¢?? di medie dimensioni: biciclette municipali, tram, filobus, taxi elettrici. Per viaggi piuĆ¢?? lunghi, cosiĆ¢?? come per gli ospiti, si renderanno disponibili un piccolo numero di auto comuni in garage di comunitaĆ¢??. LĆ¢??automobile non saraĆ¢?? piuĆ¢?? una necessitaĆ¢??. Tutto dovraĆ¢?? cambiare: il mondo, la vita, la gente. E tutto questo non succederaĆ¢?? da seĆ¢??. Nel frattempo, che si deve fare per renderlo possibile? Innanzi tutto non lasciare il trasporto un tema a seĆ¢??. Sempre connetterlo col problema della cittaĆ¢??, con la divisione del lavoro nella societaĆ¢?? e il modo di compartimentare le molte dimensioni della vita. Un posto per il lavoro, uno per Ć¢??vivereĆ¢?Ā, un terzo per la spesa, un quarto per lĆ¢??apprendimento, un quinto per il divertimento. Il modo in cui lo spazio eĆ¢?? organizzato conduce alla disintegrazione della gente ed inizia con la divisione del lavoro nella fabbrica. Taglia a pezzi le persone, spezzetta il nostro tempo, la nostra vita, in pezzetti in cui in ciascuno tu sei solo un consumatore passivo alla merceĆ¢?? dei mercanti, cosiĆ¢?? che non ti capita mai che lavoro, cultura, comunicazione, piacere, soddisfazione dei bisogni e la tua vita personale possano essere e siano la stessa cosa: una vita unitaria, sostenuta dalla struttura sociale della comunitaĆ¢??.
Le Sauvage Settembre/Ottobre 1973