Ho molti contatti su Flickr, spesso capita che i loro “interventi” si dimostrino interessanti non solo per quello che fotografano :-) , ma anche per quello che scrivono, che a voler vedere è come parlare di filosofia dal panettiere, ma questo è un’altro discorso …
Da un commento ad una foto:
L’IDEOLOGIA SOCIALE DELL’AUTOMOBILE di Andre’ Gorz
La cosa peggiore delle automobili eâ?? che sono come castelli o ville sul mare: beni di lusso inventati per il piacere esclusivo di una ricchissima minoranza e che, per concezione e natura, non furono mai indirizzate al popolo. A differenza dellâ??aspirapolvere, della radio o della bicicletta, che mantengono il loro valore dâ??uso quandâ??anche ciascuno ne possegga uno, lâ??auto, come le ville al mare, eâ?? desiderabile solamente e utile sin tanto che le masse non le posseggano. Questo eâ?? il motivo per cui - tanto per concezione quanto per lo scopo originale - lâ??auto fosse un bene di lusso. E lâ??essenza del lusso risiede nel non poter essere democratizzato. Se ciascuno puoâ?? avere il lusso, nessuno se ne avvantaggia. Al contrario, tutti fregano, imbrogliano e frustrano tutti gli altri, e ciascuno eâ?? fregato, imbrogliato e frustrato parimenti da tutti gli altri. Questo eâ?? di facile comprensione nel caso delle ville sulla costa. Nessun uomo politico ha finora osato sostenere che democratizzare il diritto alle vacanze significhi una villa con spiaggia privata per ciascuna famiglia. Capiscono tutti che se ciascuna delle 13 o 14 milioni di famiglie avesse lâ??uso di soli 10 metri di costa sarebbero necessari 140.000 Km di coste per dare a ciascuno il suo! Per dare a ciascuno la sua parte si dovrebbero lottizzare le spiagge in lotti cosiâ?? piccoli - o addossare le ville cosiâ?? tanto le une alle altre - che il loro valore dâ??uso sarebbe nullo e il loro vantaggio rispetto a un complesso alberghiero scomparirebbe. In breve, democratizzare lâ??accesso alle spiagge punta a una sola soluzione: il collettivismo. E questa soluzione cozza fatalmente col lusso della spiaggia privata, che eâ?? un privilegio che una piccola minoranza pretende come diritto alle spese di tutti. Allora, percheâ?? cioâ?? che eâ?? perfettamente ovvio nel caso delle spiagge non eâ?? generalmente accettato nel caso dei trasporti? Come le case sulla spiaggia unâ??auto non occupa uno spazio, per sua natura, limitato? Non toglie qualcosa agli altri che usano le strade (pedoni, ciclisti, utenti di tram e autobus)? Non perde il suo valore dâ??uso quando ciascuno usa la sua? E pur tuttavia vâ??eâ?? unâ??infinitaâ?? di politici che insistono che ogni famiglia ha il diritto di possedere almeno unâ??auto e che eâ?? dovere del â??governoâ? rendere possibile per ciascuno posteggiare in modo conveniente, guidare speditamente in cittaâ??, andare in vacanza nello stesso periodo di tutti gli altri e guidare a 140 Km/h sulle strade che conducono alle mete vacanziere. La mostruositaâ?? di questo nonsenso demagogico eâ?? immediatamente manifesto, e tuttavia neppure la sinistra non disdegna di farne ricorso. Percheâ?? allora lâ??auto eâ?? considerata una vacca sacra? Percheâ??, a differenza di altri beni â??privativiâ?, non eâ?? riconosciuta come un lusso antisociale? Le risposte dovrebbero essere ricercate nei due seguenti aspetti della guida: 1) La motorizzazione di massa costituisce un trionfo assoluto dellâ??ideologia borghese nella vita quotidiana. Daâ?? a ciascuno lâ??illusione che ciascun individuo possa cercare il suo proprio beneficio alle spese di tutti gli altri. Prendete il crudele e aggressivo egoismo del guidatore che in ogni istante sta figurativamente uccidendo gli â??altriâ? che gli appaiono unicamente come ostacoli alla sua velocitaâ??. Questo egoismo aggressivo e competitivo marca lâ??arrivo del comportamento universalmente borghese ed eâ?? venuto ad essere fin da quando eâ?? divenuto comune guidare. (â??Non avrete mai il socialismo con questo tipo di genteâ? mi disse un amico tedesco orientale infuriato dallo spettacolo del traffico parigino). 2) Lâ??automobile eâ?? lâ??esempio paradossale di un oggetto di lusso che eâ?? stato privato del suo valore dalla sua stessa diffusione. Il mito del piacere e del beneficio dellâ??auto persistono nonostante che - qualora fosse diffuso il trasporto di massa - la superioritaâ?? di questâ??ultimo sia palese. La persistenza del mito eâ?? facilmente spiegabile. La diffusione dellâ??auto privata ha rimpiazzato i trasporti di massa e alterato la pianificazione cittadina e urbana in modo tale che vengono trasferite allâ??auto funzioni che la sua stessa diffusione ha reso necessarie. Una rivoluzione ideologica (â??culturaleâ?) sarebbe necessario che rompesse questa spirale. Ovviamente questo non ce lo si dovrebbe aspettare dalla classe dirigente (sia di destra che di sinistra). Ma osserviamo ora piuâ?? da vicino questi due punti. Quando lâ??auto fu inventata, doveva fornire a pochi dei ricchissimi un privilegio completamente senza precedenti: viaggiare piuâ?? veloci di qualsiasi altro. Nessuno fino ad allora lâ??aveva neppure mai sognato. La velocitaâ?? di tutti i carri era essenzialmente la stessa, sia per i ricchi che per i poveri. I calessi dei ricchi non andavano molto piuâ?? veloci dei carri dei contadini, e i treni portavano tutti alla stessa velocitaâ?? (questi non avrebbero iniziato ad avere velocitaâ?? differenziate fincheâ?? iniziarono a competere con le automobili e gli aeroplani). Cosiâ??, fino al cambio di secolo, lâ??eâ??lite non viaggiava a una velocitaâ?? diversa dal popolo. Lâ??auto a motore stava per modificare tutto. Per la prima volta differenze di classe si sarebbero estese alla velocitaâ?? e ai mezzi di trasporto. Questo mezzo di trasporto dapprincipio sembroâ?? irraggiungibile per le masse - era cosiâ?? diverso dai normali mezzi di trasporto. Non câ??era paragone tra lâ??auto e il resto: il carro, il treno, la bicicletta o il calesse. Esseri eccezionali uscivano con veicoli a propulsione autonoma che pesavano almeno una tonnellata e i cui meccanismi erano tanto misteriosi quanto nascosti alla vista. Un aspetto importante del mito dellâ??automobile era che per la prima volta câ??era della gente che stava guidando veicoli privati i cui meccanismi operativi erano completamente sconosciuti, anche a loro stessi, ed il cui mantenimento e cura dovevano essere affidati a specialisti. Qui eâ?? il paradosso dellâ??automobile: sembra conferire ai suoi proprietari libertaâ?? senza limiti, permettendo loro di viaggiare quando e dove avessero scelto alla velocitaâ?? uguale o maggiore di quella del treno. Ma, di fatto, questa parvenza di indipendenza ha come suo lato nascosto una dipendenza radicale. A differenza dei carrettieri, dei ferrovieri, dei ciclisti, lâ??automobilista dipendeva per il rifornimento di carburante, cosiâ?? come per la piuâ?? piccola riparazione, da fornitori e specialisti di motori, lubrificanti, carburanti, e sullâ??intercambiabilitaâ?? delle parti. A dispetto di tutti i precedenti proprietari di mezzi di locomozione, la relazione tra lâ??automobilista e la sua auto era quella di utente e consumatore e non quella di proprietario e padrone. Questo veicolo, in altre parole, avrebbe obbligato il proprietario a consumare ed usare un insieme di servizi commerciali e prodotti industriali che gli sarebbero potuti essere forniti solo da terzi. Lâ??apparente indipendenza del proprietario dellâ??automobile stava solo nascondendo la sua effettiva dipendenza radicale. I magnati del petrolio furono primi a percepire il guadagno che si sarebbe potuto ricavare da unâ??ampia diffusione delle automobili. Se la gente avesse potuto essere indotta a viaggiare in auto essi avrebbero venduto loro il combustibile necessario per muoversi. Per la prima volta nella storia la gente sarebbe divenuta dipendente per la sua locomozione da una fonte di energia commerciale. Ci sarebbero stati tanti acquirenti per lâ??industria petrolifera quanto il numero di automobilisti e - giaccheâ?? ci sarebbero stati tanti automobilisti quante sono le famiglie - lâ??intera popolazione sarebbe divenuta acquirente dei mercanti del petrolio. Stava per realizzarsi il sogno di ogni capitalista. Tutti stavano per dipendere per i loro bisogni quotidiani su un bene di cui una sola industria aveva il monopolio. Quello che rimaneva da fare era far in modo che la popolazione guidasse le auto. Sarebbe stata necessaria ben poca persuasione. Sarebbe stato sufficiente abbassare i costi delle auto per mezzo della produzione di massa e della catena di montaggio. La gente si sarebbe precipitata a comprarle. Tutti ci cascarono, non accorgendosi che venivano presi per il naso. Infatti, che offriva loro lâ??industria automobilistica? Semplicemente questo: â??da ora in poi, come lâ??aristocrazia e la borghesia, anche tu avrai il privilegio di guidare piuâ?? veloce di tutti. In una societaâ?? motorizzata il privilegio di una eâ??lite eâ?? reso raggiungibile anche da te.â? La gente si precipitoâ?? a comprare automobili fincheâ??, quando inizioâ?? a comprarle anche la classe lavoratrice, gli automobilisti si resero conto di quanto fossero stati frodati. Era stato loro promesso un privilegio borghese, avevano fatto debiti per acquisirlo, e ora realizzavano che anche tutti gli altri potevano averlo. Che vantaggio ha un privilegio se tutti lo possono avere? Eâ?? una presa per i fondelli. Peggio: contrappone lâ??uno contro lâ??altro. La paralisi generale eâ?? destinata a produrre un cozzo generale. Infatti quando ciascuno reclama il diritto di guidare alla privilegiata velocitaâ?? della borghesia, tutto si ferma e la velocitaâ?? del traffico cittadino precipita - a Boston come a Parigi, Roma o Londra - al di sotto di quella di un carro a cavalli, e nelle ore di punta la velocitaâ?? media nelle strade principali va sotto la velocitaâ?? di un ciclista. Non si scampa: tutte le soluzioni sono state tentate. Tutte finiscono rendendo la situazione peggiore. Non importa se aumentano il numero delle tangenziali, dei raccordi anulari, degli svincoli sopraelevati, delle autostrade a sei corsie: il risultato eâ?? sempre lo stesso: piuâ?? strade saranno in servizio piuâ?? saranno le auto che le intaseranno, e il traffico urbano diverraâ?? ancor piuâ?? congestionato da paralizzarsi. Fintanto che ci sono cittaâ?? i problemi non saranno risolti. Non importa quanto ampie e veloci siano le autostrade, la velocitaâ?? alla quale i veicoli ne potranno uscire per entrare in cittaâ?? non potraâ?? essere superiore alla velocitaâ?? media delle strade urbane. E fintanto che la velocitaâ?? media a Parigi eâ?? da 10 a 20 Km orari, a seconda del momento del giorno, nessuno saraâ?? in grado di lasciare i raccordi e gli svincoli autostradali attorno e dentro la capitale a piuâ?? di 10/20 Km orari. La stessa cosa eâ?? vera per tutte le cittaâ??. Eâ?? impossibile guidare a piuâ?? della media di 20 Km/h nel fitto reticolo di strade, corsi e vicoli che caratterizzano le cittaâ?? tradizionali. Lâ??introduzione di veicoli piuâ?? veloci inevitabilmente devasta il traffico cittadino causando imbottigliamenti ed infine la paralisi completa. Se lâ??auto deve prevalere câ??eâ?? ancora una soluzione: liberarsi delle cittaâ??. Ovvero espanderle allâ??esterno, per centinaia di Km, lungo strade enormi, trasformandole in periferie autostradali. Questo eâ?? cioâ?? che eâ?? stato fatto negli Stati Uniti. Ivan Illich riassume gli effetti in queste impressionanti cifre: â??Lâ??americano tipico spende piuâ?? di 1500 ore allâ??anno (cioeâ?? 30 ore la settimana, 4 ore al giorno domeniche comprese) per la sua auto. Questo include sia il tempo speso dietro il volante, sia in moto che fermo, sia le ore di lavoro per pagarsela e pagare per la benzina, copertoni, pedaggi, assicurazioni e tasse. Cosiâ?? servono 1500 ore per percorrere 6000 miglia (allâ??anno). Per 3 miglia e mezzo serve unâ??ora. In paesi privi di industria dei trasporti la gente viaggia esattamente a questa velocitaâ?? a piedi, col vantaggio aggiunto che possono andare ovunque e non solo dove eâ?? asfaltatoâ? Eâ?? vero, sottolinea Illich, che nei paesi non industrializzati il viaggio occupa solo il 3-8% del tempo libero (cioeâ?? da 2 a 6 ore la settimana). Questo fa siâ?? che un pedone copra tante miglia quante una in auto, ma impiega da 5 a 10 volte meno tempo. Morale: piuâ?? si diffondono veicoli sempre piuâ?? veloci in una societaâ??, piuâ?? tempo - oltre un certo punto - la gente spenderaâ?? e perderaâ?? viaggiando. Eâ?? un dato di fatto matematico. La ragione? Lâ??abbiamo appena vista. Le cittaâ?? e i paesi sono stati segmentati in infinite periferie autostradali, giaccheâ?? questa era il solo modo di evitare la congestione da traffico dei centri urbani. Ma lâ??altra faccia di questa soluzione eâ?? altrettanto ovvia: alla fine la gente non puoâ?? passeggiare in modo conveniente percheâ?? eâ?? distante da tutto. Per far posto alle auto le distanze si sono accresciute. La gente ha cominciato a vivere distante dal luogo di lavoro, distante dalla scuola, distante dai supermercati - che richiedono una seconda auto per fare compere e portare a scuola i bambini. Quattro passi fuori? Non se ne parli nemmeno! Amici? Ci sono i vicini… e basta. Alla fine dellâ??analisi le auto fanno perdere piuâ?? tempo di quanto ne facciano guadagnare e creano piuâ?? distanze di quante ne accorcino. Ovviamente puoi andare a lavorare a 120 Km/h, ma solo se lavori a 60 Km da casa e sei disposto a dare unâ??ora e mezza agli ultimi 10 Km. Per concludere: â??una buona parte della giornata lavorativa se ne va per pagare il viaggio necessario per andare a lavorareâ? (Ivan Illich). Forse ti starai chiedendo: â??Ma almeno me la posso filare via da questâ??inferno cittadino quando il lavoro eâ?? finitoâ?. Giaâ??: la â??cittaâ??â?, quella che per generazioni era stata considerata una meraviglia, il solo posto dove contasse davvero vivere, ora eâ?? â??un infernoâ?. Tutti vogliono scapparne, vivere nelle campagne. Percheâ??? Per solo un motivo: lâ??auto ha reso la cittaâ?? invivibile. Lâ??ha resa puzzolente, rumorosa, soffocante, polverosa, cosiâ?? congestionata che la sera nessuno ci vuole piuâ?? uscire. Cosiâ??, poicheâ?? lâ??auto ha ucciso le cittaâ??, noi abbiamo bisogno dâ??auto piuâ?? veloci per scappare in superautostrade in periferie ancora piuâ?? distanti. Che trovata davvero impeccabile! Dateci piuâ?? auto cosiâ?? da scappare alla distruzione causata dalle auto. Da bene di lusso e segno di privilegio lâ??auto eâ?? divenuta necessitaâ?? vitale. Devi averne una per scampare dallâ??inferno urbano delle auto. Cosiâ?? lâ??industria capitalista ha vinto la partita: il superfluo eâ?? diventato necessario. Non occorre piuâ?? persuadere la gente che voglia unâ??auto: eâ?? una necessitaâ?? vitale. Vero eâ?? che potrebbero venire dei dubbi guardando gli esodi motorizzati: tra le 8 e le 9:30 e tra le 17:30 e le 19 e nei fine settimana per 5 o 6 ore le vie in uscita allineano paraurti dopo paraurti in una processione che va (a dire tanto) alla velocitaâ?? di un ciclista e avvolta in dense nuvole di fumi cancerogeni. Che rimane dei vantaggi dellâ??auto? Che rimane quando - inevitabilmente - la velocitaâ?? massima di una strada eâ?? ridotta esattamente alla velocitaâ?? dellâ??auto piuâ?? lenta? A dirla tutta dopo aver ucciso le cittaâ?? ora lâ??auto uccide lâ??auto. Avendo promesso a tutti che sarebbero stati capaci di andare piuâ?? veloci, lâ??industria automobilistica conclude collâ??implacabilmente prevedibile risultato che tutti vanno lenti quanto il piuâ?? lento, alla velocitaâ?? determinata dalle semplici leggi della dinamica dei fluidi. Peggio ancora: essendo state inventate per permettere ai proprietari di andare dove e quando e alla velocitaâ?? desiderata, lâ??auto eâ?? diventata, di tutti i veicoli, il piuâ?? schiavizzante, rischioso, dipendente e scomodo. Anche se tu possedessi unâ??incredibile quantitaâ?? di tempo, non saprai mai se gli ingorghi ti faranno arrivare. Sei legato alle strade inesorabilmente quanto un treno ai suoi binari. Non ti puoi fermare a scelta piuâ?? di un viaggiatore in treno, e come in treno, vai alla velocitaâ?? decisa da qualcun altro. Tirando le somme lâ??auto non ha nessuno dei vantaggi del treno, ma tutti gli svantaggi, piuâ?? le sue vibrazioni, lo spazio ristretto, il pericolo di incidenti e la fatica necessaria per guidarla. E tuttavia, potresti dire, la gente non prende il treno. Ovvio! Come potrebbero? Hai mai provato ad andare in treno da Boston a New York? O da Ivry a Treport? O da Treviso a Cuneo? Da Molfetta a Longarone? Mai provato in un fine settimana estivo? Beâ??, provaci e buona fortuna! Scoprirai che il capitalismo automobilistico ha pensato a tutto. Proprio quando lâ??auto sta uccidendo lâ??auto, fa in modo di far sparire le alternative rendendo lâ??auto obbligatoria. Cosiâ?? prima lo stato capitalista ha permesso che le connessioni ferroviarie tra cittaâ?? e paesi fossero ridotte a â??rami secchiâ? e poi le ha eliminate. Le sole risparmiate sono state le connessioni intercity ad alta velocitaâ??, per competere colle aviolinee per una clientela borghese. Questo eâ?? il progresso! Benvenuto! La veritaâ?? eâ?? che non câ??eâ?? scelta: non sei libero di avere unâ??auto o no fintanto che il mondo della periferia eâ?? progettato per essere una funzione dellâ??auto, e cosiâ?? via fino a comprendere il mondo urbano. Questo il motivo per cui la soluzione rivoluzionaria - che eâ?? eliminare le auto in favore di biciclette, tram, autobus, filobus, non eâ?? neppure piuâ?? applicabile in cittaâ?? come Los Angeles, Houston, Trappers o persino Bruxelles, che sono state costruite da e per le auto. Queste cittaâ?? sono state sfilacciate lungo vuote strade allineate con uno sviluppo identico, e il loro panorama urbano ti sta a dire: â??queste strade sono fatte per guidare piuâ?? veloce possibile da casa al lavoro e ritorno. Qui tu solo attraversi, non ci vivi. Alla fine della giornata lavorativa tutti devono starsene a casa, e chiunque trovato dopo il tramonto per strada deve essere considerato sospetto o criminaleâ?. In alcune cittaâ?? americane lâ??atto di passeggiare di notte per strada eâ?? fonte di sospetto per le autoritaâ?? di polizia. Cosiâ?? i giochi sono fatti? No, ma le alternative allâ??auto devono essere comprensive di tutto. Cosiâ??, percheâ?? la gente sia in grado di rifiutare lâ??auto, non saraâ?? sufficiente offrire trasporti di massa piuâ?? confortevoli, ma dovranno riuscire a fare a meno del trasporto, percheâ?? la gente si sente a casa nel proprio vicinato, nella propria comunitaâ??, in cittaâ?? umane. E solo cosiâ?? ci saraâ?? il piacere di andare a piedi, o in bici, al lavoro. Nessun mezzo di trasporto rapido e di fuga compenseraâ?? mai la tortura di vivere in una cittaâ?? invivibile in cui nessuno si sente a casa o lâ??irritazione dovuta allâ??unica alternativa: andare al lavoro in cittaâ?? o di stare solo e dormire. â??La genteâ? scrive Illich â??romperaâ?? le catene del trasporto sovrapotenziato solo quando ricominceraâ?? ad amare il proprio territorio col suo proprio ritmo e temeraâ?? di dover andare troppo distanteâ?. Ma per amare â??il proprio territorioâ? questo deve prima essere vivibile, non trafficabile. Il vicinato, la comunitaâ??, deve tornare ad essere il microcosmo costruito per tutte le attivitaâ?? umane, dove la gente possa vivere, lavorare, rilassarsi, imparare, comunicare e bighellonare e in cui tutti possano gestire la propria vita in comune. Quando qualcuno gli chiedeva come la gente avrebbe passato il tempo dopo la rivoluzione, quando il consumismo se ne fosse andato, Marcuse rispondeva: â??Abbatteremo le megalopoli e ne costruiremo di nuove: ci terraâ?? occupati per un poâ??â?. Queste nuove cittaâ?? potrebbero essere federazioni di comunitaâ??, circondate da zone verdi in cui i cittadini, e in special modo gli studenti, passeranno parecchie ore la settimana a coltivare i prodotti freschi che servono. Per andarsene in giro tutti i giorni ci si serviraâ?? di tutti i mezzi di trasporto utili e adatti a cittaâ?? di medie dimensioni: biciclette municipali, tram, filobus, taxi elettrici. Per viaggi piuâ?? lunghi, cosiâ?? come per gli ospiti, si renderanno disponibili un piccolo numero di auto comuni in garage di comunitaâ??. Lâ??automobile non saraâ?? piuâ?? una necessitaâ??. Tutto dovraâ?? cambiare: il mondo, la vita, la gente. E tutto questo non succederaâ?? da seâ??. Nel frattempo, che si deve fare per renderlo possibile? Innanzi tutto non lasciare il trasporto un tema a seâ??. Sempre connetterlo col problema della cittaâ??, con la divisione del lavoro nella societaâ?? e il modo di compartimentare le molte dimensioni della vita. Un posto per il lavoro, uno per â??vivereâ?, un terzo per la spesa, un quarto per lâ??apprendimento, un quinto per il divertimento. Il modo in cui lo spazio eâ?? organizzato conduce alla disintegrazione della gente ed inizia con la divisione del lavoro nella fabbrica. Taglia a pezzi le persone, spezzetta il nostro tempo, la nostra vita, in pezzetti in cui in ciascuno tu sei solo un consumatore passivo alla merceâ?? dei mercanti, cosiâ?? che non ti capita mai che lavoro, cultura, comunicazione, piacere, soddisfazione dei bisogni e la tua vita personale possano essere e siano la stessa cosa: una vita unitaria, sostenuta dalla struttura sociale della comunitaâ??.
Le Sauvage Settembre/Ottobre 1973